Circuit Bugatti: tor wyśmiany przez F1, pokochany przez motocyklistów

Latem 1967 roku Denis Jenkinson, korespondent „Motor Sport”, patrzył, jak piętnaście samochodów Formuły 1 wtacza się na start w Le Mans, a 20 000 widzów ginie na trybunach zbudowanych dla 200 000. Grand Prix Francji rozgrywano na nowiutkim torze Bugatti, który paddock zdążył już ochrzcić „Grand Prix parkingów”. Formuła 1 nigdy tu nie wróciła. Za to dwa lata później na tę samą pętlę wyjechał Giacomo Agostini, a dziś ten czterokilometrowy tor, wciśnięty między trybuny 24h Le Mans a sosnowy las, ściąga na weekend MotoGP ponad 300 000 ludzi.

Lokalizacja	Le Mans, departament Sarthe, ok. 5 km na południe od miasta, na terenie kompleksu 24h Le Mans
Typ	stały tor wyścigowy, homologowany przez FIA i FIM
Długość i konfiguracja	4,185 km (układ z 2008 r.); szerokość toru od 10 do 15 m
Rok otwarcia	zbudowany w 1965 r.
Zakręty	14 (9 prawych, 5 lewych); najdłuższa prosta 674 m
Wspólny odcinek z pętlą 24h	ok. 1500 m: prosta startowa, wzniesienie Dunlop, szykana Dunlop, zjazd do zakrętu La Chapelle
Rekord toru (absolutny)	1:20,648, Tio Ellinas, Dallara-Renault Formuła Renault 3.5, kwalifikacje 2015 r.
Rekord toru (MotoGP)	1:29,288, Marc Márquez, Ducati, Q1 Grand Prix Francji, 9 maja 2026 r.
Właściciel i operator	grunt i infrastruktura: Syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans; użytkownik na podstawie 50-letniej dzierżawy: Automobile Club de l'Ouest (ACO)
Najważniejsze imprezy	Grand Prix Francji MotoGP (na stałe od 2000 r.), 24 Heures Motos (od 1978 r.), 24 Heures Camions (od 1981 r.), GP Explorer; jedyne GP Francji F1 (1967)
Frekwencja 2025	GP Francji Moto 311 797, 24 Heures Camions 80 100, 24 Heures Motos 71 200, GP Explorer 250 000 widzów
Status	czynny

Lewa dłoń Charles'a Deutscha

Pomysł toru, który nie znika po wyścigu, chodził po głowach działaczy Automobile Club de l'Ouest od lat pięćdziesiątych. Wielka pętla 24h istniała naprawdę tylko raz w roku, bo biegła drogami publicznymi; na co dzień stanowiska serwisowe, trybuny i tunele stały puste. W 1951 roku prezesem ACO został Jean-Marie Lelièvre, a jedynym prawdziwym stałym torem we Francji było wówczas Montlhéry pod Paryżem. Lelièvre pisał w magazynie „l'Action automobile” o tym, jak trudno organizować wyścigi w kraju, i słyszał to samo od klubów zrzeszonych w ACO. Projekt blokowały jednak pieniądze: klub spłacał pożyczkę z rady departamentu Sarthe na przebudowę obiektu po tragedii z 11 czerwca 1955 roku.

Na początku lat sześćdziesiątych do Lelièvre'a dołączył Jacques Finance, szef komisji sportowej ACO od 1949 roku, dawny kierowca i sędzia. Projekt trasy zlecono Charles'owi Deutschowi, współtwórcy marki DB, głównemu inżynierowi w państwowym urzędzie dróg i mostów, późniejszemu dyrektorowi wyścigu 24h. Deutsch nie miał we Francji stałego toru, na którym mógłby się wzorować. Według relacji ACO wziął więc za wzór zarys własnej lewej dłoni i ułożył z niej ciąg nawrotów, łuków o dużym promieniu i krótkich prostych. Studium powstało w 1963 roku, plany zatwierdzono pod koniec tego samego roku, zimą ruszyły roboty ziemne. Piaszczysty grunt wchłaniał deszcz, więc budowa nie stanęła; tor był gotowy przed wyścigiem 24h w 1965 roku, a pierwsze zawody odbyły się pod koniec tego roku.

Pierwotna pętla mierzyła 4,422 km. Zaraz za kładką Dunlop, na zjeździe w stronę Tertre Rouge, tor skręcał w prawo ciasnym nawrotem i biegł równolegle do pętli 24h w stronę wioski. Świeżo wybudowany budynek Musée des 24 Heures wymusił szeroki, paraboliczny łuk o nachyleniu dochodzącym do 14 proc., obracający kierunek jazdy o ponad 180 stopni; dalej prosta prowadziła na wschodni skraj terenu, kolejny nawrót i długa prosta Chemin aux Bœufs, esy i płaski nawrót przed połączeniem z prostą startową. Zabezpieczenia były proste i tanie: faszyny z akacji i chrustu, których w okolicy nie brakowało, oraz wkopane do połowy opony pomalowane na biało, wyznaczające szczyty zakrętów. Nazwa Chemin aux Bœufs, czyli „droga wołów”, pochodzi od sąsiadującej z torem drogi rzymskiej, którą w nowszych czasach pędzono bydło z Wandei i Poitou na paryskie targi.

Nazwa toru to osobista historia prezesa. Lelièvre w okresie międzywojennym ubezpieczał markę Bugatti jako dyrektor towarzystwa Mutuelle Générale Française, przyjaźnił się z Jeanem Bugattim i sam jeździł najpierw Type 13 Sport, potem Type 57; z tym ostatnim samochodem pomagał mu na ulicach Molsheim Robert Benoist, zwycięzca 24h z 1937 roku. Trzy dekady później zaproponował komitetowi, by stały tor nosił imię Ettore Bugattiego. Finance, który w młodości sam ścigał się Bugatti, przyjął pomysł z entuzjazmem. Na oficjalną inaugurację ACO zaprosiło L'Ébé, córkę konstruktora, oraz Pierre'a Veyrona, autora drugiego zwycięstwa Bugatti w Le Mans z 1939 roku. Pierwszym dyrektorem toru i założonej w 1965 roku szkoły jazdy został dawny kierowca Charles de Cortanze; wśród pierwszych instruktorów był jego syn André, przyszły konstruktor Peugeota 905.

Grand Prix parkingów

Dwa lata po otwarciu ACO namówiło Automobile Club de France, by przeniósł swoje Grand Prix na tor Bugatti, choć do dyspozycji były Reims, Rouen i Clermont-Ferrand. Jenkinson opisał trasę bez litości: samochody wyjeżdżały z prostej startowej, wspinały się pod kładkę Dunlop, a zamiast jechać na Tertre Rouge, skręcały nawrotem w „ogromny parking”, robiły dwa kolejne nawroty, przecinały teren do drugiego parkingu ze sztucznym esem i wracały bardzo wolnym prawym zakrętem przed stanowiska serwisowe. „Tor szkoły jazdy, być może, ale nie tor Grand Prix według standardów europejskich, a nawet brytyjskich”.

Upał dobijał układy paliwowe, kierowcy nie mieli ochoty na poważne treningi, a publiczność nie zadała sobie trudu, by przyjść. Bolidy mijały boksy z prędkością 80–90 mil na godzinę, tak wolno, że szefowie ekip mogli niemal rozmawiać z kierowcami; ludzie przyzwyczajeni do prototypów 24h przelatujących tędy 160 mil na godzinę uznali to za śmiertelnie nudne. W dniu wyścigu, 2 lipca 1967 roku, na obiekcie mieszczącym 200 000 widzów pojawiło się 20 000. Sam wyścig rozstrzygnęła mechanika: Lotusy 49 Jima Clarka i Grahama Hilla uciekały wszystkim, dopóki obu nie zatrzymały przekładnie ZF, a Dan Gurney w Eagle'u wypadł z powodu pękniętego przewodu wtrysku. Sklasyfikowano siedem samochodów, wygrał Jack Brabham przed Dennym Hulme'em w drugim Brabhamie-Repco. „Wszyscy odetchnęli z ulgą, że cała ta farsa Grand Prix na torze szkoły jazdy dobiegła końca”. W kronice ACO Hervé Guyomard, wieloletni dyrektor toru, przyznał po latach, że niektórzy kierowcy nazwali obiekt „bez charakteru”, a złośliwsi amerykańscy dziennikarze ukuli określenie „tor Myszki Miki”. Formuła 1 nie wróciła tu nigdy; Formuła 2 gościła już rok wcześniej, w 1966 roku, a w latach 1987–1991 na Bugatti ścigała się Formuła 3000.

Motocykle biorą tor

Dla dwóch kółek historia potoczyła się odwrotnie. 18 maja 1969 roku tor Bugatti po raz pierwszy gościł motocyklowe Grand Prix Francji: w klasie 500 cm³ Giacomo Agostini na trzycylindrowym MV Agusta zdublował całą stawkę i wygrał z okrążeniem przewagi nad Billiem Nelsonem na Patonie; w 250 cm³ triumfował Santiago Herrero na Ossie, w 125 cm³ Francuz Jean Auréal na Yamasze. W tym samym roku Bugatti przyjął wyścig 1000 km, w 1971 roku przeniósł się tu Bol d'Or, który pozostał do 1977 roku, a w 1978 roku ACO stworzyło własny całodobowy wyścig: 24 Heures Motos. Pierwszą edycję, 28 i 29 kwietnia 1978 roku, wygrali Jean-Claude Chemarin i Christian Léon na Hondzie. Jean-Marc Desnues, były dyrektor komunikacji ACO, a dziś wiceprezes FIM Europe, ocenia, że to właśnie Bol d'Or „najprawdopodobniej utrwalił jego powołanie jako toru międzynarodowego”, bo we Francji lat siedemdziesiątych to endurance ściągało najwięcej widzów.

Grand Prix wracało na Bugatti nieregularnie: w 1970, 1976, 1979, 1983, 1985, 1987, 1989 i 1990 roku, na zmianę z Nogaro, Paul Ricard, Clermont-Ferrand i Magny-Cours. Edycja z 1983 roku była najczarniejsza. We wtorek 29 marca, podczas wolnych treningów przed weekendem, fabryczny zawodnik Suzuki Iwao Ishikawa został uderzony przez Suzuki Lorisa Reggianiego w zakręcie La Chapelle, pierwszym prawym na końcu prostej startowej; z ciężkimi obrażeniami głowy trafił do szpitala w Le Mans, a potem do kliniki neurochirurgicznej w Tours, gdzie zmarł. Pięć dni później, w niedzielę 3 kwietnia, w wyścigu klasy 500 cm³ Szwajcar Michel Frutschi, zwycięzca poprzedniego GP Francji, wypadł z toru przy około 220 km/h na łuku Chemin aux Bœufs, uderzył głową w słupek ogrodzenia i zmarł w szpitalu tego samego popołudnia.

Właśnie po tych latach Międzynarodowa Federacja Motocyklowa (FIM) zażądała spowalniacza przed kładką Dunlop: obawiała się, że motocykle rozpędzone do blisko 300 km/h zaczną „odlatywać” na zjeździe w stronę La Chapelle. Szykana Dunlop, używana odtąd także przez pętlę 24h, pojawiła się w 1987 roku, a Chemin aux Bœufs dostał ostrzejszą sekwencję lewo-prawo. Gérard Jolivet, rekordzista pod względem liczby startów w 24 Heures Motos, pamięta jeszcze łuk Dunlop bez szykany: „motocykl unosił się i opadał, trzeba było pompować hamulcem, żeby zbliżyć klocki”.

Bugatti dostał też Grand Prix, którego nikt nie planował. Gdy w 1991 roku ze względów bezpieczeństwa odwołano GP Brazylii, FIM poprosiła ACO o zorganizowanie zastępczej rundy: 8 września 1991 roku odbyło się Grand Prix de vitesse du Mans, druga tego roku runda mistrzostw świata we Francji. Desnues wspomina, że wyścig „został postawiony od zera w niespełna dwa miesiące”; w pierwszej piątce klasy 500 cm³ znaleźli się Kevin Schwantz, Mick Doohan, Wayne Rainey, John Kocinski i Wayne Gardner. W 1994 i 1995 roku GP Francji wróciło na Bugatti, po raz pierwszy w rękach promotora Claude'a Michy'ego i jego firmy PHA. Wtedy jednak, w treningu przed Grand Prix w 1995 roku, Hiszpan Alberto Puig, świeżo po pierwszym zwycięstwie w Hiszpanii, stracił panowanie nad Hondą 500 cm³ na łuku Dunlop; portal Moto-Net pisze o „złamanej karierze i nodze”. Oficjalna strona MotoGP dodaje wprost, że po tym poważnym wypadku tor skreślono z kalendarza do 2000 roku, na czas „rygorystycznych poprawek bezpieczeństwa”; przez cztery edycje GP Francji odbywało się na Paul Ricard.

Od 2000 roku Grand Prix nie ruszyło się z Le Mans. Pierwszym zwycięzcą nowej ery MotoGP w 2002 roku był Valentino Rossi, a wyścig stał się najliczniej oglądaną rundą sezonów 2023 i 2024. W 2025 roku przez cztery dni przez bramy przeszło 311 797 osób, o około 14 000 więcej niż rok wcześniej, i po raz pierwszy w historii MotoGP weekend przekroczył próg 300 000 widzów. David Dumain, dziennikarz i były komentator MotoGP, przytacza słowa Rossiego, że na Bugatti jedzie się „między dwiema ścianami publiczności”, zwłaszcza na prostej startowej. Rekord toru dla MotoGP należy do Marca Márqueza: 9 maja 2026 roku w Q1 przejechał okrążenie w 1:29,288.

Osiem twarzy jednego toru

Od pierwszych 24 Heures Motos w 1978 roku tor zmieniał kształt osiem razy; ACO liczy osobno każdą wersję. Konfiguracja z lat 1978–1986 miała 4,240 km, po dodaniu szykany Dunlop w 1987 roku 4,267 km, po przebudowie esów S Bleus i zakrętu Raccordement w latach 1988–1989, gdy budowano nowe stanowiska serwisowe i przeniesiono wjazd do alei serwisowej, urosła do 4,430 km. Zimą 1996/1997 poszerzono strefy bezpieczeństwa i żwir przy szykanie Dunlop (4,435 km w latach 1997–1998). Przed sezonem 1999 przebudowano zakręt Musée: lewy łuk zaczynał się wcześniej, wjazd stał się ciaśniejszy, a wyjazd szybszy, co skróciło pętlę o 130 m, do 4,305 km.

Największe roboty przyszły z żądaniami FIM. W 2002 roku wyburzono cały fragment między kładką Dunlop a esami, zjazd do La Chapelle zastąpiono ciągiem szybkich łuków, a strefy bezpieczeństwa tego zakrętu rozszerzono do norm federacji: przesunięto 70 000 m³ ziemi i rozsypano 12 000 ton żwiru. Pętla skurczyła się do 4,180 km. Zimą 2005/2006 wzięto się za wjazd i przejazd przez szykanę Dunlop: promień łuku zacieśniono, kąt szykany domknięto, zużyto 8000 ton asfaltu i 15 000 ton żwiru, przy okazji modernizując wioskę, park zawodników i północny tunel. Według klubu Panhard Racing Team FIM zagroziła wówczas, że bez tych zmian Grand Prix nie odbędzie się w Le Mans. Ostatnia zmiana geometrii to rok 2008: zakręt Garage Vert, niezmieniony od 1978 roku, przesunięto o około dwadzieścia metrów w prawo, zachowując jego kształt litery U, ale tworząc po lewej szeroką strefę wybiegu; przełożono 750 m toru, a długość ustaliła się na 4,185 km.

Guyomard zwraca uwagę, że razem z geometrią zmieniały się zabezpieczenia: faszyny ustąpiły barierom, odsuniętym od toru i osłoniętym siatkami, potem federacje wymusiły strefy wybiegu i żwir. „Morze piasku” w łuku Dunlop pozwoliło torowi zatrzymać Grand Prix i 24 Heures Motos. Później dochodziły detale: w 2009 roku 61 szyb ochronnych między prostą startową a strefą sygnalizacji, w 2010 roku nowy nasyp dla widzów w rejonie Le Houx, zimą 2011/2012 tarki dostosowane do przepisów, w sezonie 2014/2015 hydrościeranie nawierzchni dla przyczepności. Jesienią 2016 roku, po dwunastu latach od poprzedniego położenia asfaltu, w trzy tygodnie sfrezowano 4 cm nawierzchni na całych 50 000 m² i położono nowy beton asfaltowy; Eurovia użyła lepiszcza zaprojektowanego przez Shella, tego samego, które leży na Nürburgringu, Hockenheimringu i torze Ferrari w Fiorano. Ghislain Robert z ACO tłumaczył, że wymieniano wyłącznie warstwę wierzchnią, bo konstrukcja nie była uszkodzona; koszt 600 000 euro ponosiły samorządy.

Kto płaci za tor

Za asfalt płacą samorządy nie bez powodu. Tor Bugatti klub zbudował sam, ale w 1985 roku klub stanął na krawędzi: nie miał środków, by utrzymać obiekt na poziomie wymaganym przez federacje, i wyścig 24h mógł zniknąć. Z inicjatywy władz lokalnych powstał wtedy Syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans, do którego należą Le Mans Métropole, rada departamentu Sarthe i rada regionu Pays de la Loire. Od tego czasu wszystkie odcinki toru i grunty, w tym tor Bugatti, tor Maison Blanche, kartodrom i lotnisko, są własnością syndykatu. ACO dzierżawi je na podstawie 50-letniej umowy (bail emphytéotique), co kosztuje klub około 2,5 mln euro rocznie, i w zamian eksploatuje obiekt, utrzymuje go i finansuje dostosowania do homologacji. Według geografa Louisa-Thibaulta Burona klub prowadzi politykę stopniowego odzyskiwania pełnej własności; w 2016 roku odkupił od departamentu muzeum. Dominique Le Mèner, prezes syndykatu i rady departamentu, szacował w 2016 roku, że obiekt przynosi departamentowi około 107 mln euro rocznie. Kładka Dunlop, przez którą Bugatti wspina się na początku każdego okrążenia, od 10 lutego 2026 roku nosi napis Goodyear: po sprzedaży marki Dunlop nie mogła już figurować na torze, choć prezes ACO Pierre Fillon zapewnił, że nazwy łuku i szykany pozostaną.

Guyomard, dyrektor toru w latach 1971–2006, podsumował to jednym zdaniem: „Tor Bugatti jest tak wszechstronny, że można na nim zorganizować wszystko, co się chce”. W 1970 roku obiekt pracował około 90 dni w roku, pod koniec lat dziewięćdziesiątych z łatwością 330 dni. W 2025 roku ACO wynajęło tory Bugatti i Maison Blanche łącznie na 147 dni i przyjęło w ten sposób 27 720 osób, a na sześciu wielkich imprezach kompleksu gościło 1,28 mln widzów.

Ciężarówki, youtuberzy i rowerzyści

Tor, który Formuła 1 uznała za parking, okazał się sceną dla wyścigów, jakich nigdzie indziej nie ma. W 1981 roku Jean-Pierre Moreau, dyrektor sportowy ACO, wymyślił z dwoma ludźmi radia RTL, Michelem Leblankiem i Maxem Meynierem, gospodarzem audycji „Les routiers sont sympas”, całodobowy wyścig ciężarówek. Guyomard wspomina, że na początku ciężarówki i naczepy pożyczał przewoźnik André Robineau z Soulitré, a w próbie regularności i zużycia paliwa jedna z ciężarówek wioząca 24 tony płyt gipsowych przewróciła się dwa razy przy Garage Vert; dyrektor odzyskał 50 ton materiału na ocieplenie muzeum. Wyścig początkowo rozgrywano co dwa lata, dlatego w 2025 roku obchodził dopiero czterdziestą edycję, a od 2023 roku ma w programie wyścig nocny. Fabien Calvet, zwycięzca z 1996 roku i szef komisji ciężarówek FFSA, ocenia, że 70 proc. publiczności to środowisko transportu drogowego, które przyjeżdża z rodzinami; dzieci do 16 lat wchodzą za darmo.

8 października 2022 roku na Bugatti wyszło 22 twórców internetowych w 11 zespołach Formuły 4, w wyścigu wymyślonym przez youtubera Squeezie. Na trybunach zasiadło ponad 40 000 widzów, a transmisja na Twitchu, oglądana przez ponad milion osób, pobiła rekord francuskojęzycznego streamu. Druga edycja, 9 września 2023 roku, ściągnęła 60 000 widzów na miejscu i 1,3 mln przed ekranami; wygrał Delpielo. W statystykach ACO za 2025 rok GP Explorer figuruje z 250 000 widzów, przed 24 Heures Camions (80 100) i 24 Heures Motos (71 200). Klub w jubileuszowym tekście z 2026 roku przyznaje, że to wyścig twórców internetowych spopularyzował ściganie wśród młodych ludzi, którzy wcześniej nie mieli z motorsportem nic wspólnego. Do tego dochodzą 24-godzinne wyścigi rowerowe i rolkarskie, które ACO wylicza wśród imprez toru.

Dzień torowy na Bugatti

Tor od pierwszego dnia miał służyć amatorom: powstał jako baza szkoły jazdy, a w 1969 roku dołączyła szkoła motocyklowa. Dziś jazdy prowadzi Le Mans Driver, szkoła ACO. W sezonie 2026 dzień samochodowy na Bugatti kosztuje 250 euro i składa się z pięciu sesji po 20 minut; wymagana jest licencja FFSA, kabriolety bez klatki i pasażerowie są wykluczeni, a samochód musi mieścić się w limicie hałasu FFSA 100 dB, pilnowanym przez czujniki wokół toru. Dzień motocyklowy kosztuje 195 euro, jeździ się w czterech grupach zaawansowania, motocyklami od 500 cm³, z limitem 109 dB w pomiarze dynamicznym według regulaminu FFM; wymagana jest licencja FFM albo „Pass Circuit”. Członkowie i licencjonowani ACO mają osobny kalendarz jazd klubowych ze zniżkami i lożą nad prostą startową.

Hałas jest tematem, którego operator nie ukrywa. Na stronie zapisów motocyklowych ACO tłumaczy, że stowarzyszenia mieszkańców i prefektura zażądały dodatkowych wysiłków, więc od sezonu 2022 klub nie dopuszcza wyjątków od norm dźwięku, także dla motocykli z homologacją drogową, „bo od tego zależy przetrwanie ich pasji”. W marcu 2021 roku, jak podał Endurance-Info za France Bleu Maine, ACO złożyło w prefekturze wniosek o wydłużenie jazd z dotychczasowych okien 9–12 i 14–18 na 8–20, obiecując nieprzekraczanie 65 decybeli w dodatkowych godzinach; stowarzyszenie mieszkańców zaalarmowało prefekturę.

Dni torowe mają też swoją ciemną kartę. 27 września 2014 roku, podczas prywatnego „Tinseau Test Day” z czterdziestoma samochodami, jeden z wozów zaczął tracić olej na końcu prostej startowej; gdy dyrekcja wyścigu sygnalizowała niebezpieczeństwo, inny kierowca stracił panowanie i uderzył w zatrzymany na poboczu samochód, który stanął w ogniu. Kierowca uderzonego auta zginął, drugi trafił ciężko ranny do szpitala. 24 lipca 2020 roku, na jeździe motocyklowej, zawodnik zasłabł na motocyklu i przewrócił się sam; zmarł mimo pomocy w centrum medycznym toru. 15 września 2021 roku, około 14:15, na sesji prywatnej organizowanej przez firmę Box23 zderzyły się trzy motocykle: zginął 36-letni amator z regionu paryskiego, dwie osoby zostały ranne, a jazdy nie wznowiono.

Sam tor, jak opisują go zawodnicy, nie wybacza słabych hamulców. Desnues nazywa go „torem hamowań, wymagającym fizycznie, gdzie średnia prędkość okrążenia jest niższa niż na szybszych torach, choć łuk Dunlop bierze się przy ponad 300 km/h, z bardzo trudnym hamowaniem na złożeniu”. Vincent Philippe, trzykrotny zwycięzca 24 Heures Motos, mówi o torze „trochę stop-and-go”, z dużymi hamowaniami i przyspieszeniami, które obciążają nadgarstki, barki i plecy; Jennifer Janiec, kierowca ciężarówek, chwali szeroką nawierzchnię, na której dwie ciężarówki jadą obok siebie. Dumain, który jako komentator rozpoznawał zakręty po kolorze żwiru, dodaje, że prosta startowa „zamienia się w łuk z nachyleniem i trzeba dobrze wziąć Dunlopa, żeby ustawić resztę okrążenia”.

Roboty nie ustają w żadną zimę. Przed sezonem 2019 zakręt Musée dostał 300 m nowych bloków odwodnienia, a tarki poprawiono punktowo; prace wykonały wspólnie ACO i syndykat, który rok później położył nowy asfalt na odcinku od Raccordement do La Chapelle i zbudował zbiorniki retencyjne przy Le Houx i S Bleus. Tor, który zaczynał od faszyn i pomalowanych na biało opon, każdej zimy dostaje nowy kawałek żwiru albo asfaltu, żeby w kwietniu przyjąć 24 Heures Motos, a w maju Grand Prix.

Kalendarium

• 1951: Jean-Marie Lelièvre zostaje prezesem ACO i zaczyna forsować ideę stałego toru.
• 1963: studium trasy Charles'a Deutscha; plany zatwierdzone pod koniec roku.
• 1965: tor o długości 4,422 km gotowy przed 24h Le Mans; pierwsze zawody pod koniec roku; powstaje szkoła jazdy pod kierunkiem Charles'a de Cortanze.
• 1966: pierwszy wyścig Formuły 2.
• 1967: 2 lipca, jedyne Grand Prix Francji F1 na Bugatti; wygrywa Jack Brabham przy 20 000 widzów.
• 1969: 18 maja, pierwsze motocyklowe GP Francji na torze; Agostini wygrywa 500 cm³; wyścig 1000 km; szkoła motocyklowa.
• 1971–1977: Bol d'Or na torze Bugatti.
• 1978: 28–29 kwietnia, pierwsze 24 Heures Motos.
• 1981: pierwsze 24 Heures Camions.
• 1983: śmierć Iwao Ishikawy (29 marca, trening) i Michela Frutschiego (3 kwietnia, wyścig) podczas GP Francji.
• 1985: powstaje Syndicat mixte, który przejmuje własność obiektu.
• 1987: szykana Dunlop na żądanie FIM; Formuła 3000 na torze do 1991 r.
• 1991: 8 września, zastępcze Grand Prix de vitesse du Mans.
• 1995: wypadek Alberta Puiga na łuku Dunlop; GP Francji przenosi się na Paul Ricard do 1999 r.
• 2000: GP Francji na stałe w Le Mans.
• 2002: przebudowa zjazdu Dunlop i zakrętu La Chapelle według norm FIM.
• 2005/2006: przebudowa łuku i szykany Dunlop oraz wioski.
• 2008: przesunięcie zakrętu Garage Vert; długość 4,185 km.
• 2014: śmiertelny wypadek na prywatnym dniu torowym.
• 2016: nowa nawierzchnia na całym torze.
• 2022: pierwszy GP Explorer.
• 2025: rekord frekwencji MotoGP, 311 797 widzów.
• 2026: kładka Dunlop przemianowana na Goodyear; rekord toru MotoGP Marca Márqueza 1:29,288.